Twitter Facebook
Home » HOT NEWS » Toyota – Ο γολγοθάς και η αποφασιστικότητα ενάντια στους Θεούς των αγώνων (Μέρος Α’)

Toyota – Ο γολγοθάς και η αποφασιστικότητα ενάντια στους Θεούς των αγώνων (Μέρος Α’)

Το καινούριο μας αφιέρωμα έχει ξεχωριστό χαρακτήρα και πραγματεύεται την αγωνιστική περιπέτεια της Toyota στις δύο κορυφαίες μορφές αγώνων στον κόσμο: τους αγώνες αντοχής και την Formula 1. Στο πρώτο μέρος θα επικεντρωθούμε στην μακροσκελή πορεία της ιαπωνικής φίρμας, στην προσπάθειά της να γράψει την δικιά της ιστορία στον δημοφιλή 24ωρο αγώνα αντοχής του Le Mans.

Ήδη μετά τα τέλη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η οικονομική κατάσταση της Ιαπωνίας ήταν τέτοια που δεν της επέτρεψε να ακολουθήσει να βήματα εξέλιξης των ευρωπαϊκών χωρών στον τομέα της αυτοκίνησης. Η εκλεπτυσμένη και φιλοσοφημένη σχεδίαση αυτοκινήτων ήταν μια προσέγγιση που άργησε να υιοθετηθεί από τις, τότε μικρές, αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας, πόσο μάλλον το να παραχθούν οχήματα για συμμετοχή στο υψηλό επίπεδο αγώνων.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, σε μια περίοδο που η Ιαπωνία άρχισε να σημειώνει μια αξιοσημείωτη οικονομική πρόοδο, η Toyota αποτέλεσε την πρώτη ιαπωνική εταιρεία που έλαβε μέρος σε διοργανώσεις μηχανοκίνητων σπορ. Εκτός αυτού, η διεξαγωγή του πρώτου ιαπωνικού αγώνα Grand Prix το 1963 στην ολοκαίνουρια πίστα της Suzuka σήμανε και επίσημα την απαρχή των αγώνων ταχύτητας στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.

Έκτοτε, η Toyota αξιοποίησε πλήρως τις εγκαταστάσεις και την τεχνογνωσία της και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960 δημιούργησε μοντέλα, όπως το 2000GT και το Toyota 7, που αποτέλεσαν ναυαρχίδες για την ίδια αλλά και για την ιαπωνική αυτοκίνηση συνολικά. Ωστόσο, ήταν σαφές ότι τα ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν ήταν ακόμη σε θέση να κοντράρουν τους Ευρωπαίους και Αμερικανούς ανταγωνιστές· οι περισσότερες επιτυχίες τους σημειώνονταν κυρίως σε αγώνες εθνικού επιπέδου.

Παρά το ξέσπασμα της πετρελαϊκής κρίσης το 1973 που κλόνισε διεθνώς τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες, η Toyota παρέμεινε πιστή στις αγωνιστικές της υποχρεώσεις. Μέσω του νέου αγωνιστικού τμήματος TRD (Toyota Racing Development) επεκτάθηκε σε ποικίλες μορφές αγώνων σε όλο τον κόσμο: από τα touring cars και τους αγώνες ράλι μέχρι τους αγώνες αντοχής και, ειδικότερα, τις 24 ώρες του Le Mans. Στην προκειμένη περίπτωση θα εστιάσουμε αποκλειστικά στο τελευταίο είδος αγώνων, όπου και σημειώθηκε το μεγαλύτερο μέρος επένδυσης από την πλευρά του τμήματος TRD.

Η πρώτη επίσημη εμφάνιση της Toyota στο γαλλικό event τοποθετείται στο 1975, όταν προμήθευσε με τουρμποκινητήρες την MC75 της ομάδας Sigma Automotive. Το αυτοκίνητο επέδειξε έναν αξιοπρεπή ρυθμό στον αγώνα, αλλά ήρθε αντιμέτωπο με ένα πρόβλημα στην αντλία λαδιού που το απέτρεψε να δει την σημαία του τερματισμού. Η Sigma δεν θα επέστρεφε ξανά στο Le Mans μέχρι το 1990, αυτή τη φορά με το όνομα “SARD Corporation”, έναν βελτιωτικό οίκο που ειδικεύεται στην βελτίωση μοντέλων της Toyota και αγωνίζεται στο Super GT μέχρι και σήμερα.

Μετά από μια αποτυχημένη απόπειρα συμμετοχής με μια τροποποιημένη Celica, το 1985 η Toyota έκανε τελικά την πρώτη της επίσημη εμφάνιση στην πίστα La Sarthe. Χρηματοδότησε δύο συμμετοχές με το 85C, ένα αυτοκίνητο κατηγορίας Group C που σχεδιάστηκε από την αγωνιστική ομάδα της Dome και κατασκευάστηκε από έναν άλλον βελτιωτικό οίκο της Toyota, την TOM’s. Με δεδομένη την απόλυτη υπεροχή της Porsche στους αγώνες αντοχής της εποχής, η πρωτάρα Toyota δεν είχε υψηλές βλέψεις αλλά, όπως και να έχει, κατάφερε να σημειώσει έναν αξιοπρεπέστατο τερματισμό στην 12η θέση της γενικής κατάταξης. Το 85C έγινε το πρώτο αμιγώς ιαπωνικό αγωνιστικό που τερμάτισε τον ιστορικό 24ωρο αγώνα.

Η συνεργασία Toyota-Dome-TOM’S διατηρήθηκε για την επόμενη χρονιά, η οποία χαρακτηρίστηκε από τους Γάλλους ως “ιαπωνική εισβολή” (Le Japon attaque)· η λίστα συμμετοχών είδε την Mazda και την Nissan να κάνουν από κοινού την παρθενική τους εμφάνιση με τα δικά τους αυτοκίνητα. Η Toyota χρησιμοποίησε το 86C-L, μια ελαφρώς διαφοροποιημένη έκδοση του περσινού μοντέλου. Δυστυχώς κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν τερμάτισε, εξαιτίας μηχανικών προβλημάτων.

Ο αγώνας του 1987 ήταν καταστροφικός καθώς εγκατέλειψαν ξανά τα αυτοκίνητα της Toyota από πολύ νωρίς. Το 1988 χρησιμοποιήθηκαν ξανά τα ίδια μοντέλα της προηγούμενης χρονιάς και πήραν την καρό σημαία, χωρίς ωστόσο να βελτιώσουν τον τερματισμό του 85C. Τα προβλήματα αξιοπιστίας στέρησαν ξανά την ευκαιρία για τερματισμό στο Le Mans του 1989.

Η κατάσταση καλυτέρεψε ελαφρώς για το 1990, με την ομάδα της Sigma να επιστρέφει, όπως αναφέραμε προηγουμένως, ως SARD Corporation και να αναλαμβάνει το ένα από τα τρία καινούρια Toyota 90C-V, αφήνοντας τα άλλα δύο στην  TOM’S. Το αυτοκίνητο της SARD εν τέλει εγκατέλειψε, αλλά η Toyota έκανε την υπέρβαση και τερμάτισε στην 6η θέση με την TOM’S #36. Την παράσταση όμως έκλεψε η Nissan, η οποία τερμάτισε μία θέση ψηλότερα, με το μοντέλο R90CP.

Εξαιτίας των νέων κανονισμών που δέσμευσαν τα νέα αυτοκίνητα της μεγάλης κατηγορίας Group C να χρησιμοποιούν αποκλειστικά κινητήρες V10 των 3500cc, η Toyota δεν έλαβε μέρος στο Le Mans του 1991 θέλοντας να εξελίξει ένα ολοκαίνουριο αγωνιστικό πακέτο: το TS010. Στο μεταξύ, η Mazda έκανε την έκπληξη και κέρδισε εκείνη τη χρονιά με το 787B, τροφοδοτούμενο από έναν περιστροφικό κινητήρα με 4 ρότορες.

Παρά την αρχική αισιοδοξία για το 1992, το αγωνιστικό πλήρωμα οδηγών της Toyota ήρθε αντιμέτωπο με μια μεγάλη απώλεια· ένας από τους βασικούς οδηγούς της ομάδας, ο Hitoshi Ogawa, δυστυχώς έχασε την ζωή του στην πίστα της Suzuka σε ένα πολύ άσχημο δυστύχημα για έναν αγώνα στη Formula 3000, ένα μήνα πριν το ταξίδι στη Γαλλία και την πίστα La Sarthe.

Τελικά το νέο TS010 αποδείχθηκε αρκετά πιο γρήγορο σε σύγκριση με τους προκατόχους του και οδήγησε τους Kenny Acheson, Pierre-Henri Raphanel και Masanori Sekiya στη 2η θέση της τελικής κατάταξης, πίσω μόνο από το νικηφόρο Peugeot 905: ήταν ο πρώτος τερματισμός στο βάθρο του Le Mans για την Toyota, επτά χρόνια μετά την πρώτη “εξόρμησή” της στο θρυλικό σιρκουί. Μάλιστα λέγεται πως ο Sekiya, όταν μπήκε στο αυτοκίνητο για τελευταία φορά και πήρε τον τερματισμό, καθώς και κατά τη διάρκεια της απονομής στο βάθρο, είχε στην τσέπη της φόρμας του μια φωτογραφία του αδικοχαμένου Ogawa.

Από το 1993 κι έπειτα η Toyota αποτελούσε πλέον μια επιβλητική παρουσία στους αγώνες αντοχής, αλλά τα αυτοκίνητά της δεν ήταν αρκετά γρήγορα ούτε αξιόπιστα ώστε να της δώσουν την διάκριση που κατάφερε να πάρει η Mazda λίγο καιρό νωρίτερα. Το βελτιωμένο TS010 ηττήθηκε ξανά, με ακόμα πιο εμφατικό τρόπο από την Peugeot και, το 1994, η τύχη αρνήθηκε στην Toyota μια σίγουρη νίκη, όταν το 94C-V παρουσίασε αστοχία στο κιβώτιο ταχυτήτων στην τελευταία ώρα του αγώνα, ενώ ήταν στη πρωτοπορία.

Μετά τον θάνατο της κατηγορίας Group C, η Toyota απέσυρε τα αγωνιστικά της πρωτότυπα και συμμετείχε για τις επόμενες δύο χρονιές σε μικρότερες κατηγορίες με μια Supra της SARD Corporation. Επρόκειτο ουσιαστικά για την ίδια Supra που έτρεχε στην κατηγορία GT500 του Ιαπωνικού Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού (JGTC), με μία ελαφρώς τροποποιημένη ανάρτηση βάσει αυτής του παλιού TS010.

Το 1997 η Toyota απείχε και πάλι από τους αγώνες αντοχής διότι πραγματοποίησε μια ολική ανασυγκρότηση του αγωνιστικού της τμήματος, αποσκοπώντας σε μια πιθανή δημιουργία ομάδας στη Formula 1. Η επιστροφή της, το 1998, έδωσε φως σε ένα από τα πιο όμορφα πρωτότυπα στην ιστορία των αγώνων αντοχής: το TS020/GT-One. Οι 24 ώρες του Le Mans για τις χρονιές 1998/1999 είδαν ένα σύνολο από καινούρια και εξίσου όμορφα αγωνιστικά της Mercedes-Benz, της Porsche, της Nissan και της BMW. Το τέλος της χιλιετίας ήταν η αρχή ώστε να γεννηθούν τα πρωτότυπα LMP900 τα οποία στα μέσα του 2000 μετονομάστηκαν σε LMP1.

Το μεγαλύτερο στιγμιότυπο σημειώθηκε στον αγώνα του 1999· η Mercedes-Benz αποσύρθηκε για λόγους ασφαλείας μετά από ένα τρομακτικότατο ατύχημα του Peter Dumbreck, εξαιτίας μιας σημαντικής αεροδυναμικής “ανωμαλίας” που παρατηρήθηκε στα αυτοκίνητά της. Aυτό ήταν το δεύτερο συμβάν για την Mercedes εκείνη την εβδομάδα, καθώς ο Mark Webber είχε απογειωθεί στο Warm-Up. Ως εκ τούτου, η υπόθεση νίκη εξελίχθηκε σε μια μονομαχία μεταξύ Toyota και BMW.

Οι συγκυρίες έφεραν την BMW #15 να προπορεύεται κατά έναν ολόκληρο γύρο από το Toyota #3. Ο Ukyo Katayama που οδηγούσε την Toyota στις τελευταίες ώρες έκανε μια ηρωική προσπάθεια να πλησιάσει τον προπορευόμενο, καταγράφοντας παράλληλα ένα ρεκόρ χρόνου γύρου το οποίο διατηρήθηκε μέχρι το 2006. Με την είσοδο στην τελευταία ώρα του αγώνα, ο Katayama ήταν μόλις 22 δευτερόλεπτα πίσω και κέρδιζε 7 δευτερόλεπτα στον κάθε γύρο, θέτοντας σημαντικές πιθανότητες για μια μεγαλειώδη νίκη με προσπέραση στα τελευταία λεπτά. Όμως η τύχη για ακόμα μια φορά δεν ήταν με τους Ιάπωνες, καθώς ένα κλατάρισμα στο πίσω αριστερό ελαστικό έθεσε το Toyota #3 εκτός διεκδίκησης, δημιουργώντας πολλές θεωρίες περί «κατάρας» της ιαπωνικής φίρμας στον ιστορικό αυτό αγώνα.

Το αγωνιστικό τμήμα της Toyota αποσύρθηκε από τους αγώνες αντοχής στα τέλη του 1999, επικεντρώνοντας όλη της την προσοχή στο νέο πρότζεκτ για συμμετοχή στη Formula 1. Για πρακτικούς λόγους θα κάνουμε μια (προσωρινή) παράβλεψη της πορείας της στην κορωνίδα των μηχανοκίνητων σπορ και θα επανέλθουμε σε αυτήν στο δεύτερο μέρος του αφιερώματος.

Με αφορμή την θέσπιση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Αντοχής (WEC), το 2012 η Toyota ανακοίνωσε την επιστροφή της στους αγώνες αντοχής με την παρουσίαση του TS030 Hybrid, ενός αγωνιστικού που εφάρμοζε την αξιοποίηση ενός υβριδικού συστήματος με βάση τους νέους κανονισμούς.

Η συνακόλουθη επιστροφή στο Le Mans δεν χαρακτηρίστηκε επιτυχημένη, καθώς τα δύο TS030 που συμμετείχαν δεν ολοκλήρωσαν τον αγώνα λόγω ενός ατυχήματος και μιας αστοχίας στον κινητήρα αντίστοιχα. Το μοντέλο εξελίχθηκε περαιτέρω για το 2013 αλλά δεν κατάφερε να πλησιάσει σε δυναμικότητα την πανίσχυρη Audi και το R18 e-tron Quattro. Σε αντίθεση με τους Γερμανούς, η Toyota είχε κατασκευάσει το υβριδικό σύστημα να δίνει ισχύ στους πίσω τροχούς, ενώ το R18 e-tron έδινε στους μπροστά. Αυτό έδινε στην Audi ένα μεγάλο πλεονέκτημα στην επιτάχυνση, ιδίως μετά τα 150χλμ/ώρα.  Οι Ιάπωνες αρκέστηκαν για μια ακόμη φορά στην 2η θέση στον αγώνα του Le Mans και στην τελική βαθμολογία του WEC, παίρνοντας όμως 3 νίκες στο Πρωτάθλημα.

Παρά την επιστροφή ενός ακόμη ισχυρού ανταγωνιστή (της Porsche), η Toyota δημιούργησε το νέο TS040 και έδειξε από την αρχή πως έχει μάθει από τα λάθη της και ότι, για το 2014, έχει ως στόχο την νίκη και μόνο. Πράγματι, το TS040 ήταν εντυπωσιακά ταχύτερο από τα αγωνιστικά της Audi και της Porsche στο μεγαλύτερο κομμάτι της σεζόν. Ωστόσο, η «κατάρα» του Le Mans ξαναχτύπησε· το Toyota #7 εκκίνησε από την πρώτη θέση και κράτησε την πρωτοπορία μέχρι την 14η ώρα, όταν ο κινητήρας έχασε ισχύ και τελικά παρέδωσε πνεύμα. Ο λόγος της αστοχίας ήταν ορισμένες καλωδιώσεις, οι οποίες πήραν φωτιά και ανάγκασαν το αγωνιστικό στην εγκατάλειψη. Το #8 από την άλλη, είχε ατύχημα στην αρχή του αγώνα, όταν οι ουρανοί άνοιξαν στο Le Mans, με αποτέλεσμα να χάσει αρκετό έδαφος. Όμως κατάφερε να ανέβει στο βάθρο του αγώνα, 5 γύρους πίσω από το νικητήριο Audi. Η ομάδα παρόλ’αυτά διατήρησε τον φρενήρη ρυθμό της και κατέκτησε τo Πρωτάθλημα οδηγών και κατασκευαστών για το 2014.

Η σεζόν του 2015 αποδείχθηκε αδιάφορη από άποψη επιδόσεων· η Porsche βελτιώθηκε σημαντικά όπως και η Audi, με τα LMP1 τους να βρίσκουν μέχρι και 5 δευτερόλεπτα σε κάθε γύρο σε σχέση με το 2014. Η Toyota βρήκε τη μισή βελτίωση σε σχέση με τη προηγούμενη σεζόν, ενώ το γεγονός πως δεν εξέλιξε το υβριδικό σύστημα της στα 8MJ ενέργειας στον γύρο όπως έκανε η Porsche της κόστισε σε χρόνο. Οι δυο γερμανικές ομάδες αποδείχθηκαν πολύ ταχύτερες από την Toyota, αφήνοντάς της μηδαμινές ελπίδες για ένα καλό αποτέλεσμα, μιας και δεν πήρε ούτε μία νίκη μέσα στο 2015.

Οι 24 ώρες του Le Mans για το 2016 έδωσαν στο παγκόσμιο στερέωμα των αγώνων ίσως έναν από τους πιο δραματικούς τερματισμούς στην ιστορία. Το καινούριο Toyota TS050 ήταν ο βασικότερος αντίπαλος για τους ανταγωνιστές και ηγήθηκε τον αγώνα για το μεγαλύτερο διάστημα έχοντας το 1-2. Ενώ όλα έδειχναν πως θα πάρει επιτέλους τη νίκη στην πίστα La Sarthe, ο Kazuki Nakajima που ήταν στο τιμόνι έκανε λόγο για απώλεια ισχύος στον κινητήρα, μόλις 5 λεπτά πριν το τέλος του αγώνα. Το TS050 κινήθηκε σε πολύ αργό ρυθμό και τελικά σταμάτησε στην άκρη της ευθείας εκκίνησης/τερματισμού, στο ξεκίνημα του τελευταίου γύρου. Όλη η διαφορά που είχε χτιστεί μεταξύ του TS050 #5 και της Porsche 919 #2 εξανεμίστηκε· η 919 πήρε την πρωτοπορία στα τελευταία 3 λεπτά, έχοντας δει το #6 να μπαίνει στο γκαράζ 2 ώρες νωρίτερα και τελικά κέρδισε, προσφέροντας απαράμιλλες δόσεις ξέφρενης χαράς, έκπληξης αλλά και τρομερής απογοήτευσης. Σαν να μην έφτανε αυτό, το αγωνιστικό της Toyota δεν πήρε καν κατάταξη παρά τους 384 γύρους που συμπλήρωσε, διότι δεν κατάφερε να ολοκληρώσει τον τελευταίο γύρο σε χρόνο κάτω των 6 λεπτών. Ο παράγοντας τύχη που χαρακτηρίζει ανέκαθεν τα μηχανοκίνητα σπορ στάθηκε κόντρα στην ιαπωνική φίρμα, τιμωρώντας την με τον πιο σκληρό τρόπο, σε μια στιγμή που θα μείνει στην ιστορία των αγώνων.

Το 2017 η Toyota έζησε ακόμα μια σουρεαλιστική στιγμή στην ιστορία της στο θρυλικό αγώνα. Έχοντας το ταχύτερο πακέτο, είδε σε διάστημα δύο ωρών τα τρία της LMP1 να αντιμετωπίζουν προβλήματα όντας στη κορυφή και έδωσε στη Porsche τη τελευταία της νίκη στο Le Mans. Στο τέλος του 2017 η Porsche ακολούθησε την Audi και αποχώρησε από τους αγώνες αντοχής, αφήνοντας την Toyota ως την μόνη εργοστασιακή ομάδα με υβριδικό πρωτότυπο στην κατηγορία LMP1. Ως εκ τούτου οι τίτλοι του WEC και του Le Mans για τις σεζόν 2018/2019 μονοπωλήθηκαν αποκλειστικά από την ιαπωνική φίρμα. Η Toyota, μετά από 21 απόπειρες, κατόρθωσε να στεφθεί νικήτρια στον περιβόητο 24ωρο αγώνα, σπάζοντας την κατάρα  και πλαισιώνοντας την Mazda στην κατηγορία των ιαπωνικών εταιρειών που σημείωσαν αυτό το επίτευγμα.

Η ιστορία της Toyota στους αγώνες αντοχής αποτελεί ενδεχομένως την επιτομή της ακλόνητης αποφασιστικότητας, επιμονής κι επίδειξης κουράγιου και πείσματος. Οι ιστορίες της από τον άκρως απαιτητικό κόσμο των αγώνων αντοχής ακούγονται μέχρι και σήμερα με διάφορους τρόπους και αποτελούν έναν ανεκτίμητο θησαυρό για όλους τους παθιασμένους λάτρεις του motorsports. Όσο μεγάλος μπορεί να είναι ο πόνος από μια ήττα ή μια κακοτυχία, σίγουρα τόσο μεγάλη θα είναι και η λύτρωση, και η περίπτωση της Toyota μπορεί να μας το αποδείξει περίτρανα.

Νεκτάριος Αποστολόπουλος